Streuung-Leistungsdiagnose

Carsten84

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21

Sonntag, 12. August 2007, 16:46

Wird nicht angezeigt, wenn Sie angemeldet sind!

ich hab gerade MAL nachgerechet!
anhand der getriebeübersetzung, der übersetzung der antriebsachse und der reifendimension kann man ja über die geschwindigkeit an den reifen, die umdrehungszahl des motors ausrechnen:

die maximale leistung des Motors, welche ja bei 126km/h angegeben ist, entsprcht genau 4000rpm

die 200km/h entsprechen knapp 6000rpm (hoffe MAL die 2 sekunden auf dieser drehzahl haben meinem turbo net geschadet :-( )

aber was ich nicht kapieren will ist der drehmomentverlauf!
mein maximales drehmoment von angeblich 223Nm soll erst bei 3300rpm anliegen, das ist doch für nen diesel völlig untypisch, oder nicht

und bei 2000rpm liegen laut dem diagramm ja gerade einmal so 95Nm an. das kann ich mir beim besten willen nicht vorstellen

kann es vielleicht sein, dass das drehmoment am anfang falsch gemessen wurde und erst bei 4000rpm (entspricht 126km/h im 4.gang) korrekt angezeigt wurde?!

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Carsten84

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22

Sonntag, 12. August 2007, 21:31

ich glaub ich hab jetzt ne erklärung für diesen komischen drehmomentverlauf!

also ich musste ja selbst den GP auf den prüfstand fahren und dann ausstellen. vorher hatte ich das ASR ausgeschaltet gehabt. aber der prüfer, der während der messung im auto saß hatte den GP nochmal neu starten müssen, kA warum.
nur ist danach ja das ASR wieder automatisch aktiviert.

kann es jetzt sein, dass das ASR gemerkt hat, die vorderräder drehen sich, aber die hinterräder nicht, also besteht schlupf und regelt den Motor herunter.

im internet hab ich gelesen, dass er das aber nur bis zu einer bestimmten drehzahl tut.
in meinem fall, würde er dann ab 3300rpm wieder das volle drehmoment zur verfügung stellen!

ich denke MAL, das ist eine plausible erklärung für diese abnormale kurve, oder was meint ihr?!

nur blöd ist, dass damit meine leistungsmessung für alles unter 3300rpm total falsch ist

[EDIT]: was ich noch sagen wollte, nachdem ich den GP vom Prüfstand gefahren hab, blinkte im Display ABS, ESP ausgefallen

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cingsgard

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23

Sonntag, 12. August 2007, 21:46

Da bin ich mir jetzt auch nicht sicher, ob das ASR dafür verantwortlich ist.
Aber hört sich echt plausibel an, so wie Du geschrieben hast.
Also ich denke schon, dass das ASR schuld dran war.

Gruß, cings

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Puntoschnecke

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24

Sonntag, 12. August 2007, 23:49

Also ich hab mir auch MAL Gedanken zu den Protokollen gemacht . Leider kenne ich nicht die Unterschiede zwischen den einzelnen Leistungsangaben und was normal angegeben wird etc etc . Sind halt einfache physikalische Berechnungen und praktische Überlegungen .

1. Killerpixel

max. Drehmoment M = 326 Nm ; Drehzahl U = 2900 1/min ergibt Leistung P = 99 kW

Das entspricht genau der Diagrammkurve der Normleistung

2. Carsten84

Steht ja schon weiter oben

4. Gang Übersetzung 0,959
6. Gang Übersetzung 0,614

Habe ich im 6. Gang 4000 U/min so benötige ich im 4. Gang 6250 U/min für die selbe Geschwindigkeit . Armer Motor würde ich sagen . :-(

Ich habe MAL überschlagsmäßig mit folgenden Eckdaten gerechnet

________100 km/h_________200 km/h

4. Gang 3100 U/min entspricht 6200 U/min

6. Gang 2100 U/min entspricht 4200 U/min

Bei 100 km/h abgelesen aus dem Diagramm

Drehmoment M = 205 Nm

Leistung P = 70 kW

_________2100 U/min___3100 U/min

205 Nm___45 kW_______67 kW

70 kW____318 Nm______216 Nm

Also irgend etwas stimmt da nicht .

Beim 4.Gang würden Drehzahl , Drehmoment und Leistung etwa übereinstimmen . Aber gehen 6000+ überhaupt ???

Beim 6.Gang ergibt sich bei gegebener Leistung und Drehzahl etwa das erwartete Drehmoment von rund 300 Nm . Haben die sich vertan , sprich sie haben mit dem 4. statt 6. Gang gerechnet , dann ergeben sich natürlich falsche Drehmomentwerte . Wäre möglich wenn man die Drehzahl aus der "Geschwindigkeit" der Räder und den Getriebedaten ermittelt . Dann zeichnet die EDV bei falschen Vorgaben natürlich eine falsche Kurve auf .

Und das ASR vermindert doch die Leistung und damit Drehzahl um den Schlupf ( Geschwindigkeitsunterschied ) zwischen Rad und Untergrund zu vermindern . Der Zusammenhang zwischen Drehmoment und Drehzahl wird davon nicht berührt .

Für die 6. Gang-Variante spricht auch der Beginn der Leistungskurven bei rund 1300 U/min statt 2000 U/min .

MfG Puntoschnecke

Wer mich korregieren kann der tue es bitte , sind halt nur meine Überlegungen zur Fehlerursache und sorry für die primitive grafische Darstellung und die nicht dem Schulstandart entsprechende Darstellung der physikalischen Berechnungen ( gegeben , gesucht , nachvollziehbare Berechnung , korrekte physikalische Bezeichnungen und Einheiten ) .

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J. M. Fangio fünffacher Formel-1-Weltmeister

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Carsten84

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25

Montag, 13. August 2007, 09:04

was die übersetzungsverhältnisse angeht, stimmt das nicht ganz, denn das getriebe des 120PS ist nicht identisch mit dem des 130PS!

der 2. gang ist anders übersetz, was hier aber keine rolle spielt, aber was ne große rolle spielt ist die Übersetzung der Antriebsachse
bei meinem ist die nämlich 3,350 statt 3,650 beim 130er und somit deutlich länger übersetzt.

was ich bei dir jetzt nicht so ganz nachvollziehen kann ist deine idee mit dem 6.gang

ich hab das MAL bei mir und bei killerpixel nachgerechnet und da war 100%ig der 4. gang eingelegt!

was das ASR angeht, das funktioniert so, dass über die ABS/ESP Sensoren, die es an jedem der vier Räder gibt, die Umdrehungen abgelesen werden. Wird jetzt vom System festgestellt, dass vorne nur ein Rad durchdreht, also dort die drehzahl wesentlich höher ist, als an den übrigen drei rädern, wird dieses gezielt abgebremst.
drehen aber vorne beide räder schneller als die hinteren, greift das system in die motorsteuerung ein und regelt die leistung herunter, bzw. obwohl du das elektronische Gaspedal durchdrückst kommt dieser befehl nur deutlich abgeschwächt am motor an.
so soll der schlupf an der vorderachse reduziert werden um somit mehr Grip aufbauen zu können.

ich hab jetzt auch nicht so wirklich ahnung von der materie! ich studier zwar maschinenbau, aber bin noch im grundstudium und da haben wir sowas noch nie behandelt.
nur weiß ich momentan auch niemanden, der mir das mit der leistungsmessung MAL genau erklären könnte!

[EDIT]: mir ist da noch son einfall gekommen, was den turbolader bei 6000rpm des motors angeht. das dürfte für den eigentlich nicht schädlich gewesen sein, da bei erreichtem ladedruck die abgasluft am turbo vorbeigeführt wird. also ist die belastung nicht höher, wie bei 4000rpm

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Puntoschnecke

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26

Montag, 13. August 2007, 13:11

Zitat

was die übersetzungsverhältnisse angeht, stimmt das nicht ganz, denn das getriebe des 120PS ist nicht identisch mit dem des 130PS!

der 2. gang ist anders übersetz, was hier aber keine rolle spielt, aber was ne große rolle spielt ist die Übersetzung der Antriebsachse
bei meinem ist die nämlich 3,350 statt 3,650 beim 130er und somit deutlich länger übersetzt.

:shock: Beim Barte des Propheten , das habe ich nie behauptet , das 120 und 130 PSer gleich sind .

Also ich habe nicht mit Geschwindigkeit , Radgröße und Übersetzungen die Motordrehzahl errechnet , sondern sie grob abgeschätzt . Es geht hier ja nur um den Unterschied zwischen 4. und 6. Gang und der liegt bei rund 1,5 . Das ist für meine Überlegungen ausreichend .

Bei ASR gehe ich wegen gleicher Drehzahl der Räder davon aus das die Leistung reduziert wird .

Zitat

ich hab das MAL bei mir und bei killerpixel nachgerechnet und da war 100%ig der 4. gang eingelegt!

Formal sind die Diagramme richtig da stimme ich ja zu .

Beim 4.Gang würden Drehzahl , Drehmoment und Leistung etwa übereinstimmen .
3100 U/min , 67 kW , 205 Nm , danach müsste der 4. Gang drin gewesen sein .

Das Problem ist , wie wird die Drehzahl des Motors gemessen . Schaue ich mir den Prüfstand auf der Webseite an , glaube ich nicht , das die Drehzahl aus den Daten des Can-Bus ermittelt wird oder ähnliches . Wird die Drehzahl des Motors aus Geschwindigkeit , Radumfang und Übersetzungen errechnet dann könnte hier der Fehler liegen . Man gibt die Übersetzung des 4. Gangs in den Computer ein , der errechnet dann für die gemessene Geschwindigkeit die Drehzahl des Motors und mit der gemessenen Leistung zusammen errechnet er das Drehmoment . War aber in Wirklichkeit der 6. Gang drinnen dann stimmt die errechnete Drehzahl nicht , sie ist in Wirklichkeit niedriger . Bei gleicher Leistung und niedrigerer Drehzahl wäre dann das Drehmoment höher .
Das heißt die Kurven stimmen nur die Maßstäbe der Achsen sind falsch ( Drehmoment ) . Bei weiteren Fragen kann ich erst heute abend antworten muß zur Spätschicht .

MfG Puntoschnecke

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Carsten84

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27

Montag, 13. August 2007, 13:46

das ist ja sowieso ne sache, die mich enorm verwundert hat!
der hat weder irgendwas ans auto angeschloßen, so dass er die drehzahl hätte auslesen können, noch hat er mich gefragt, wie das übersetzungsverhältnis ist.
er wollte ja noch nicht MAL wissen, was ich überhaupt für nen motor drin hab, also konnte er das auch nicht aus irgendwelchen tabellen auslesen!

wie aber ist dann ein rückschluß auf die leistung des Motors möglich?

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Brolbo

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Montag, 13. August 2007, 14:32

in 2 semestern könnt ich rel. viel über Leistungsprüfstände quasseln (vertiefe mich auf den krempel ~> Planung und Konzeption von Prüfständen...also falls ihr warten könnt

)

generell isses so: Leistungsprüfstände werden normal immer im 4ten gang betrieben...zwar sind niedrigere Gänge besser, da hier aussagekräftigere Messwerte vorhanden sind, aber je höher der gang, umso weniger leiden die Wirbelstrombremse und Fahrzeugantrieb.
denn die rollen welche vom KFZ angetrieben werden hängen an ner wirbelstrombremse...hier hat man logischerweiße dann nen drehmoment welches dem KFZ entgegenwirkt, allerdings wird das ganze bei kleinen drehzahlen und hohen drehmomenten zu heiß...daher normal der vierte gang.

das schleppmoment (was geht im Antriebsstrang an Leistung flöten) zieht man sich insofern, dass am Ende der Messung (maximale Drehzahl) die kupplung getreten wird um mit abnehmender drehzahl das schleppmoment zu erhalten.
Die motorleistung ist dann die Radleistung + Schleppleistung.

soviel MAL zur Technik

Daher muss ich am Auto selber eigentlich nichts messen, da die Drehmomente hinter den Rädern über nen "Widerstand" gemessen werden und anhand der Drehzahl eben die Leistung gezogen wird. Über die abschließende Schleppmoment messung kommt man dann sehr gut auf die Motorleistung zurück.
Die Übersetzung des Getriebes ist daher auch rel. egal.

Ich hab die Drehzahl/Drehmoment welche am Rad ankommt...über die Formel

P = 2*pi*n*T (P in Kw, T in Nm, n in 1/s)

kann man entsprechend die Leistung ausrechnen...die Übersetzung des Getriebes hängt über

i = n_an/n_ab bzw. i = T_ab/T_an

sprich: n_an/n_ab = T_ab/T_an

über diese Formel kann man nun, unabhängig der Übersetzung entsprechend alle Werte ausrechnen die Fehlen sollten...die Abtriebswerte ermittelt man direkt an den Reifen, das Antriebsmoment über das Abtriebsmoment + Schleppmoment. Entsprechend kann man dann die Antriebsdrehzahl bestimmen.

daher muss man hier in keiner Tabelle oder so nachschauen welche Übersetzung vorhanden is...funktioniert alles rechnerisch ohne eigentl. die übersetzung zu verwenden.

sieht man auch gut das ganze bei dem Diesel Diagramm....Leistung des Motors bleibt in etwa kosntant, mit steigender Drehzahl geht dann das Drehmoment in den Keller (liegt an obigem Zusammenhang...konstante leistung ~> je höher die Drehzahl umso geringer das Drehmoment)...

Insg. ist also, alleinig über die Messung der Drehzahl/Drehmomte an den Rädern eine komplette Aussage über den Motor möglich...

bei fragen einfach melden

der obige Text is vrmtl ziemlich verquer (bin erst vor ner Stunde aufgestanden...also etnschuldigt =))

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Brolbo« (13. August 2007, 14:41)

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Carsten84

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29

Montag, 13. August 2007, 16:08

also erstmal danke, dass du das so ausführlich erklärt hast, im I-Net war nur recht wenig zu dem thema zu finden.

somit ist ja jetzt klar, wie man an die leistung des Motors kommt, das einzige was ich an deinen Ausführungen noch nicht so ganz verstanden habe, ist wie man mit der Messung in nur einem Gang an die Getriebeübersetzung und somit an die Drehzahl des Motors kommen will. Das teil kennt ja nicht meine Leerlaufdrehzahl und in deiner Gleichung n_an/n_ab = T_ab/T_an hab ich doch somit 2 Unbekannte?!

Aber was hälst du von meiner Drehmomentkurve? Die ist doch total untypisch für nen Diesel, oder? Ich mein ich studier zwar Maschbau an der RWTH Aachen und werd als Fachrichtung Kraftfahrzeugtechnik wählen, aber noch bin ich im Grundstudium und da sind wir von solchen Sachen noch meilenweit entfernt.
Was hälst du von meiner Idee mit der ASR?

Was mich aber trotz alledem wundert ist, dass ich mit meinem 120PS Motor mit DPF nahezu die gleiche Leistung wie killerpixel's 130PS Motor ohne DPF hab.

achja und was ich noch fragen wollte, das angegebene Drehmoment, ist das auch auf den Motor hochgerechnet, oder das, was tatsächlich am Rad ankommt?

[EDIT]: wegen mir kannst du ruhig das ganze mit mehr formel etc. erklären, ist sonst vlt. ein wenig schwierig verständlich zu beschreiben

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Brolbo

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30

Montag, 13. August 2007, 16:51

Zitat

Original von Carsten84
also erstmal danke, dass du das so ausführlich erklärt hast, im I-Net war nur recht wenig zu dem thema zu finden.

somit ist ja jetzt klar, wie man an die leistung des Motors kommt, das einzige was ich an deinen Ausführungen noch nicht so ganz verstanden habe, ist wie man mit der Messung in nur einem Gang an die Getriebeübersetzung und somit an die Drehzahl des Motors kommen will. Das teil kennt ja nicht meine Leerlaufdrehzahl und in deiner Gleichung n_an/n_ab = T_ab/T_an hab ich doch somit 2 Unbekannte?!

Aber was hälst du von meiner Drehmomentkurve? Die ist doch total untypisch für nen Diesel, oder? Ich mein ich studier zwar Maschbau an der RWTH Aachen und werd als Fachrichtung Kraftfahrzeugtechnik wählen, aber noch bin ich im Grundstudium und da sind wir von solchen Sachen noch meilenweit entfernt.
Was hälst du von meiner Idee mit der ASR?

Was mich aber trotz alledem wundert ist, dass ich mit meinem 120PS Motor mit DPF nahezu die gleiche Leistung wie killerpixel's 130PS Motor ohne DPF hab.

achja und was ich noch fragen wollte, das angegebene Drehmoment, ist das auch auf den Motor hochgerechnet, oder das, was tatsächlich am Rad ankommt?

n_an/n_ab = T_ab/T_an

du hast nur eine unbekannte. die Abtriebsdrehzahl is die Drehzahl der Räder, das Abtriebsmoment is das Drehmoment am Rad, Antriebsmoment is das Drehmoment vom Motor (Rad + Schleppmoment)...somit haste nur die Antriebsdrehzahl als unbekannte.

Naja...die Kurve geht so oO es kommt drauf an wie der Motor ausgelegt würd...der Kurve nach eher Büffelcharakteristik (viel Drehmoment im Keller...der Verlauf sieht hier in etwa die das dach eines hauses aus bei dem der linke Teil etwas abgeschnitten is...man also nach rechts mehr dach sieht als nach links..), gewohnter Drehmomentverlauf wäre die raubtiercharakteristik (mit obigen Dachbild würde man weesentlich mehr von der linken Dachhälfte sehen)...

so vom Verlauf zu Spitze hin würd ich also sagen es passt, mich wurmt nur der starke Abfall danach...da es hier nach ner konst. Abregelung aussieht (Drehmoment fällt rel. konstant mit steigender Drehzahl bei ~ konst. Leisuntg...)
könnte also durchaus am ASR, da hier das Motordrehmoment abgeregelt wird (wenn nich per Bremseingriff gearbeitet wird)

generel gibts bei der Leistung immer ne Streuung, meist nach oben da die Hersteller lieber ein wenig zuviel PS haben, als zu wenig (da die Herstellernagaben eher als min. Leistung zu verstehen sind).
zu beachten ist auch, dass eure 2 Prüfstände untersch. Bedingungen hatten...killerpixel hatte 28°C @ 886mbar, du hattest 31°C bei 1000mbar...schon allein bei solchen eher kleinen Unterschieden kann ne gewisse Differenz auftreten bei den messwerten! dazu noch die normale Streuung seitens hersteller und schon hat man sogar bei gleichen Motorenmodellen recht unterschiedliche Werte...
daher wurde hier auch der DIN-Zyklus eingeführt...gleicher Druck, gleiche Temp und gleicher Fahrzyklus...einfach um vergleichbare Werte von Hersteller zu Hersteller zu haben (inwieweit diese dann mit der realität übereinstimmen steht wieder auf nen andren Blatt, aber hauptsache man kann alle bei einer Norm-Bedinung vergleichen...)

welches Drehmoment da angegeben wurde kann ich nur raten...generell wird aber normal es Drehmoment des Motors angegeben. Ich find ein wenig die km/h angabe unten irritierend, da man hier nich wirklich auf die Umdrehung schließen kann =/

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Carsten84

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Montag, 13. August 2007, 18:58

ok, wie man die drehzahl aufm prüfstand ermittelt hab ich jetzt verstanden!

aber was die drehmomentkurve angeht, die fänd ich auch ganz normal, wenn die drehmomentspitze in etwa bei 2000rpm liegen würde!
nur die liegt nicht bei 2000rpm, sondern bei 3300rpm, das kann ich mir beim besten willen nicht vorstellen, jedenfalls nicht bei nem diesel!

und bei 2000rpm soll ich nach dieser messung gerade einmal 90Nm haben, das wären 190Nm weniger als angegeben! und so wie er sich fährt, hat der alles andere als nur 90Nm bei 2000rpm

außerdem kann es nicht sein, dass das drehmoment bei 1500rpm nahezu null ist.

all diese dinge legen für mich die vermutung nahe, dass dies das resultat des ASR ist.

aber ist ja auch MAL interessant zu sehen, wie stark das ASR den Motor runterregelt.

hier hab ich MAL die leistungskurven, die der motor eigentlich haben sollte als gestrichelte linien eingezeichnet:

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Montag, 13. August 2007, 19:15

Hab hier noch eine genau Erklärung gefunden zum ASR.

Zitat:

Droht ein zu starker Schlupf der Antriebsräder, wird das Antriebsmoment durch gezielten Brems- oder/und Motormanagementeingriff reguliert.

http://de.wikipedia.org/wiki/Antriebsschlupfregelung

gruss

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Montag, 13. August 2007, 19:35

ja bremseingriffe werden eigentlich nur bei einseitig durchdrehenden rädern eingeleitet, ist bei beiden rädern schlupf vorhanden ist es sinnvoller den motor zu drosseln, sei es durch verkürzung der einspritzzeit oder verringerung des ladedrucks, wobei ersteres natürlich logischer ist, da er sonst ja rußen würde.

aber ob es nun ein motoreingriff war oder ein bremseingriff lässt sich durch das diagramm nicht ermitteln und ist ja auch egal, wichtig ist nur das feststeht, dass das ASR in den drehmomentverlauf eingegriffen hat.

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Puntoschnecke

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Dienstag, 14. August 2007, 00:58

Wenn aber das Drehmoment runter geht geht auch die Leistung zurück und damit die Drehzahl . Erhöht sich die Drehzahl wieder steigt doch auch das Drehmoment ???
Der Motor dreht doch nicht hoch wenn keine Leistung da ist .

Habe MAL grob den Verlauf des Drehmoments von Killerpixel ( grün ) eingetragen und der hat auch bei höheren Drehzahlen wo ASR nicht mehr wirken soll deutlich mehr Drehmoment . Außerdem ist bei ihm auch bei 4200 U/min Schluss . Und der höhere Luftdruck müsste doch Carsten84 mehr helfen als ihm die 3 Grad mehr "schaden" . Immer noch seltsam . Aber wie schon gesagt , sind nur meine Überlegungen und Fragen .

Noch was wenn das ASR wirkt dürfte die Drehzahl doch überhaupt nicht steigen . Fahre ich 10 min über glatte Straßen dann dürfte die ASR doch auch solange wirken und nicht nach einer Minute sagen " Rutsch mir den Buckel runter und nimm gefälligst selber den Fuß vom Gas " .

MfG Puntoschnecke

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Dienstag, 14. August 2007, 13:27

Zitat

Wenn aber das Drehmoment runter geht geht auch die Leistung zurück und damit die Drehzahl . Erhöht sich die Drehzahl wieder steigt doch auch das Drehmoment ???

Das ist so nicht richtig! Drehzahl und Drehmoment sind nicht abhängig voneinander, d.h. wenn du die Einspritzzeit nur etwas verkürzt, leistet der Motor weniger bei gleich bleibender Drehzahl.
Wenn du dagegen die Intervalle änderst, kannst du die Drehzahl variieren.
(alles vereinfacht dargestellt, beim Multijet ist das natürlich wesentlich komplizierter, da der ja auch nicht nur eine einspritzphase hat sondern so ca. 4-5!, daher ja auch der Name)

Zitat

Habe MAL grob den Verlauf des Drehmoments von Killerpixel ( grün ) eingetragen und der hat auch bei höheren Drehzahlen wo ASR nicht mehr wirken soll deutlich mehr Drehmoment . Außerdem ist bei ihm auch bei 4200 U/min Schluss .

Ja erstens hat Killerpixel ja auch nen 130PS Diesel und zweitens ist seine Leistung auf P-Norm gerechnet worden, daher wird auch das Drehmoment nach P-Norm angegeben sein
Bei mir wurde aber mit P-Mot gerechnet. Was das jetzt alles genau bedeutet weiß ich nicht, vlt. kann uns brolbo da nochmal weiterhelfen!
Was das ende bei 4200rpm angeht, naja der prüfer wird den motor einfach nicht weiter hochgedreht haben, da ist ja bei 4200rpm dann nicht plötzlich schicht im schacht

Zitat

Noch was wenn das ASR wirkt dürfte die Drehzahl doch überhaupt nicht steigen . Fahre ich 10 min über glatte Straßen dann dürfte die ASR doch auch solange wirken und nicht nach einer Minute sagen " Rutsch mir den Buckel runter und nimm gefälligst selber den Fuß vom Gas " .

das ist richtig, aber wie ich schon gesagt hab, stand bei mir im display anschließend asr/esp ausgefallen.
und wenn der bordcomputer merkt, die vorderräder drehen sich mit über 100km/h und hinten stehen die, wird der sich wohl denken, da ist was kaputt, bringt somit ne fehlermeldung und das system ist deaktiviert

Zitat

Und der höhere Luftdruck müsste doch Carsten84 mehr helfen als ihm die 3 Grad mehr "schaden" .

soweit ich weiß, wird das alles nach DIN 70020 auf Norm-Luftdruck und Norm-Temperatur umgerechnet. Find jetzt leider nicht den genauen Wortlaut der Norm im Internet, aber da kann uns Brolbo bestimmt auch weiterhelfen?!

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Puntoschnecke

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36

Mittwoch, 15. August 2007, 00:02

Die Abhängigkeit zwischen Drehzahl und Drehmoment habe ich bezüglich des Regelvorgangs der ASR gesehen nicht allgemein . Mit den verschiedenen Leistungsarten kann ich leider auch nicht wirklich was anfangen . Trotzdem erscheint mir das Drehmoment zu niedrig , aber du hast ja selber die Unbekannten schon benannt , so das es ohne weiterreichendes Wissen müssig ist weiter zu diskutieren , ob Fehler vorhanden sind . Das mit ASR und ESP- Ausfall habe ich schlicht überlesen oder wieder vergessen und das mit dem Luftdruck hat brolbo selber angesprochen .

MfG Puntoschnecke

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Carsten84

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37

Mittwoch, 15. August 2007, 13:31

Also was die ASR angeht, da steht in Wikipedia folgendes zu:

Zitat

Antriebsschlupfregelung über Eingriff in die Motorsteuerung

Hier erfolgt ein Eingriff in das Motormanagement. Durch Reduktion des Motordrehmoments wird dem Durchdrehen eines angetriebenen Rades oder der ganzen Antriebsachse entgegengewirkt. Dies ist möglich, wenn der Motor entweder keine mechanische Verbindung vom Fahrpedal zur Drosselklappe (Ottomotor) bzw. Einspritzpumpe (Dieselmotor) hat oder beim Ottomotor eine zweite Drosselklappe für das ASR verbaut ist.

Im ersten Fall übernimmt die Aufgabe der Leistungsreduzierung ein „elektronisches Gaspedal“. Es wandelt den Fahrerwunsch durch einen Sensor in ein elektronisches Signal um. Aus diesem digitalisierten Fahrerwunsch und anderen Variablen – wie z.B. Temperatur und Motordrehzahl – bewegt die Motorsteuerung über Elektromotoren die Drosselklappe und die Einspritzanlage. Diese E-Gas Funktion behandelt Befehle der ASR vorrangig vor dem Fahrerwunsch. Registriert ASR zu großen Antriebschlupf, verstellt das Motorsteuergerät beim Ottomotor die Drosselklappe sowie die Zündwinkel und blendet einzelne Einspritz- und Zündsignale im Einspritzsystem aus. Beim Dieselmotor wird entweder der Verstellhebel der Einspritzpumpe oder bei Motoren mit Common-Rail wird mit Hilfe einer Momentschnittstelle über den CAN-Datenbus durch das Motorsteuergerät die Kraftstoffmenge auf Anforderung der ASR reduziert. In beiden Fällen verringert sich dadurch das überschüssige Motor- und Antriebsmoment. Einige ASR Systeme berücksichtigen auch den Lenkwinkel.

interessant für unseren Fall ist dabei nur das Fett-markierte!

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Brolbo

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38

Mittwoch, 15. August 2007, 15:46

Zitat

Original von Carsten84außerdem kann es nicht sein, dass das drehmoment bei 1500rpm nahezu null ist.

du musst dran denken dass die Karre im 4ten Gang angefahren wird! sprich bis knapp 2000rpm schleift die Kupplung mehr =) die meiste Leistung geht hier erstmal tendentiell flöten um überhaupt MAL komplett einzukuppeln. Auch muss erstmal der Turbolader ansprechen dann...erst hier hat der Diesel dann die volle Leistungsfähigkeit

generell find ichs bei deinem Diagramm noch schade dass des ganze über die Geschwindigkeit aufgetragen wurde...über die Drehzahl wäre wesentlich sinnvoller...da eine 1:1 rechnung zw. Geschwindigkeit und Drehzahl nur geht, wenn man weiß worauf sich die Geschwindigkeit bezieht =)

Zitat

original von PuntoschneckeWenn aber das Drehmoment runter geht geht auch die Leistung zurück und damit die Drehzahl . Erhöht sich die Drehzahl wieder steigt doch auch das Drehmoment ???
Der Motor dreht doch nicht hoch wenn keine Leistung da ist .

wie schong esagt wurde...Drehmoment und Leistung hängen nicht direkt zusammen.

Mit der Formel P = 2*pi*n*T (P in Kw, T in Nm, n in 1/s)

kann mans am besten erklären.

angenommen die Leistung P bleibt konstant (bei Carstens Leistungsdiagramm z.B. ab 130 bis 170kmh)...geht hier die Drehzahl hoch, muss zwangsläufig das Drehmoment runter gehen (was es ja auch tut und auch ohne ASR in Carstens Fall machen würde)...
Analog isses z.B. wenn das Drehmoment konst. ist....bei fallender Drehzahl geht die Leistung runter, bei steigender Drezahl geht die Leistung hoch.

Zitat

Original von Carsten84soweit ich weiß, wird das alles nach DIN 70020 auf Norm-Luftdruck und Norm-Temperatur umgerechnet. Find jetzt leider nicht den genauen Wortlaut der Norm im Internet, aber da kann uns Brolbo bestimmt auch weiterhelfen?!

die meisten Teile der DIN 70020 befassen sich mit anderen Sachen (Teil 1: Außen-, Innen und Gepäckraummaße z.B....)
wichtiger ist mittlerweile die DIN ISO 1585, das Nachfolgedokument der DIN 70020-6.

Aus der DIN 70020-3 ist im Zusammenhang mit Prüfständen einzig ein Satz zu gebrauchen der auf die Prüfbedingungen eingeht (entweder Prüfstand oder aber ein unbelades Fahrzeug in fahrbereitem Zustand mit einem Fahrzeugführer, Reifendruck muss Herstellerangaben entsprechen etcpp...

es gibt einen Korrekturfaktor für die Motorleistung: korrigierte Leistung P_ref = alpha * P_y , wobei P_y die gemessene Leistung ist und alpha in Abhängigkeit der örtl. Temperatur und des vorherschenden Druckes berechnet wird.

sonst geht die DIN 1585 auch nur auf die Diagramme ein und eben dass die Netto-Werte angeben werdne müssen und wie (also die Messwerte)

P-Norm is übrigends generell die Herstellerangabe (!). Wird bei vielen Prüfständen vorher in die EDV eingegeben damit man direkt auf einem Zettel hat: was sollte der Motor leisten und was leistet er wirklich. P-Norm is also alles andere als ein Messwert...wobei mir scheint dass bei Killerpixel der wert über den Korrektur-faktor berechnet wurde. Problem hier wieder, die Hersteller rechnen nich nach der DIN 70020, sondern nach der EWG...und hier sind die Umwelteinfüsse "härter"...sprich die P-Norm geht nommal runter.
muss mal schauen dass ich nachher die Norm in der Datenbank finde, dann kann ich mal den ~Faktor ausrechnen

so, nu muss ich aber mal flott bissl lernen

ich such heut abend bei zeiten dann mal die ewg...

edit: was ich mir au no als Fehlerquelle bei killerp denken kann: alpha wird bei unterschiedlichen Motorenarten unterschiedl. berechnet. Vll gabs hier no nen Bedienfehler zusätzlich, ändert die messwerte au no a weng

beispiel für nen Diagramm wie üblich (mit p-norm angegeben) : Leistungsdiagramm CooperS

edit2: hab jez MAL flott den korrekturfaktor berechnet bei killerp...

wenn mans nach EWG macht für Diesel mit Turbolader (mit und ohne Ladeluftkühlung) isses 1,097

nach EWG für Diesel, selbstsaugen oder aufgeladen isses 1,125

nach EWG für Benziner selbstsaugen oder aufgeladen isses 1,149

man erkennt, ohne richtige Einstellung geht hier schonmal der Messwert dann voll daneben....

nehm ich die P-Mot = 96,5kW und das P-norm = 112kW komm ich auf nen Korrekturwert von knapp 1,16!

würde mich also generell nicht auf die p-norm werte verlassen =) zumal entscheidend is WO die Temperatur gemessen wurde...extremfall: temperatur am Nordpol gemessen und Leistungsmessung in der Sahara

da kann ich dann mit dem P-Norm wert nich wirklich was anfangen =P

edit3: bevor fragen kommen...die Formeln =)

alpha = [(99/p_Luft)^a * (T_Luft/298 )^b]^c

p_Luft in kPa...somit z.B. 886mbar = 88,6kPa
T = 273 + t (in °C)...z.B. t = 28°C ~> T = 273 + 28 = 301K

EWG, Otto, selbstaugend oder aufgeladen:

a = 1,2 und b = 0,6

EWG, Diesel, selbstsaugend oder aufgeladen

a = 1,0 und b = 0,7

EWG, Diesel, Turboaufladung mit oder ohne Ladeluftkühlung

a = 0,7 und b = 1,5

zu c: der Wert ist nochmals Motorspezifisch...

berechnet sich nach c = 0,036 * q_c - 1,14

nur soviel zu q_c...das ganze is in abhängiekit vom Kraftstoff-Volumenstrom, Motorendrehzahl...

man kann aber für sowas überschlägiges nen c = 1 annehmen...nur soviel dazu, mit dem richtig berechneten c wird alpha nochmals ein wenig kleiner, das Toleranzfeld iist in den meisten fällen so um knapp -10% bis + 5% (absolut überschlagen mit min und max werten für q_c!)

Dieser Beitrag wurde bereits 7 mal editiert, zuletzt von »Brolbo« (15. August 2007, 18:11)

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Mittwoch, 15. August 2007, 23:27

Ich bin verwirrt . :shock:

Vielen Dank erst MAL für die Erläuterungen . Verstehe zwar nicht alles auf Anhieb aber man kann sich ja durcharbeiten . Muss vor allem die Formeln auf Papier schreiben um was damit anfangen zu können .

MfG Puntoschnecke

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Donnerstag, 16. August 2007, 20:53

also gemessen wird immer im 4.ten gang weil des der direkt übersetze zahnrad rad ist! alle anderen zahnräder sind zum untersetzen oder zum übersetzen!!!!
habe auch noch nie gesehen der im 4.ten gang anfährt am prüfstand :roll:

da kannst schon normal anfahren und dann bis zum 4.ten fahren!!!

und ein diesel dreht halt auch keine 6000U/min , wer schonmal bei einer abgasuntersuchung dabei war der weis das der diesel 1-2 minuten mit vollgasdrehzahl ( genannt beim diesel: abregeldrehzahl ) betrieben und je nach diesel ist des vielleicht ~4500 U/min - ~5000 U/min und höher dreht der nicht!!!

könnt ihr auch gerne MAL bei warmen motor testen!

gruß florian

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