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Ich wollte als erstes MAL genau informieren wie und was der LLK überhaupt so macht und welche änderungen man da unternehmen kann um eine Leistungssteigerung zu erzielen und womöglich den Turbo zu schonen aber das Thea hatten wir schon zu genüge. Ich musste die Aufklärung von Carsten84 bestimmt 10 MAL durchlesen um immer wieder besser zu Verstehn was sache ist

@ Flo85:
ich glaub du hast es tatsächlich überlesen!

Zitat

ich mein, dass die Temperatur sowieso nur ein ungefährer Wert ist und nicht mit den, sich ständig ändernden, Drehzahl- und Lastzuständen des Motors standhalten kann, sollte sowieso klar sein. Deswegen leuchtet es schon ein, dass man Abstand davon genommen hat, die Ladelufttemperatur in die Motorsteuerung einfließen zu lassen.

@ für alle, die nicht wissen, warum uns das ganze interessiert:
Für uns interessant ist es daher nur, zu wissen, wie hoch die Temperatur der Ladeluft beispielweise unter Vollast bei konstant hoher Temperatur ist. Daraus könnte man Rückschlüsse auf den Wirkungsgrad des Ladeluftkühlers fassen und so mit Gewissheit sagen, ob er ausreichend dimensioniert ist, oder sich etwa durch einen größeren LLK ein Performance-Gewinn erzielen lässt. Dahinter steht die Tatsache, dass desto kälter die Luft ist, ihre Dichte umso größer ist; folglich ist bei gleichem Ladedruck mehr Luft im Kolben. Im Normalfall würde mehr Luft im Brennraum für eine sauberere Verbrennung sorgen, man kann aber durch eine Kennfeldänderung des MSG die Einspritzdauer des Diesel/Benzins anpassen und so mehr Kraftstoff einspritzen, was zu einer höheren Motorleistung führt.

@ Grande Peppi:
sry, ist halt ein komplexes Thema. Aber wenn du die Grundlagen jetzt verstanden hast, kann ich ja nun detailierter werden ;-)

Sehr gerne Ich bin sehr lernwillig...

na dann stell MAL ein paar Fragen!

Aber bitte net Ohrfeigen wenn ich etwas doch falsch verstanden habe...

Also...

Was ich noch net Verstanden habe ist, das man iwas "abstimmen" muss oder kann zwischen LLT, LD und größe und Art des LLK damit man den allzu perfekten Zyklus hat der LL hat. Falls ich es oben überlesen habe, bitte einfach darauf hinweisen. Den Text hab ich mittlerweile ausgedruckt und weiß Gott wie oft schon durchgelesen. Als nächstes Zeichne ich es!!!

Ohrfeige oder gerechtfertigt?

Grüßle

Zitat

Original von Carsten84
das wird wohl daran liegen, dass ein LKW über lange Zeiten (Autobahn) konstant mit einer bestimmten Drehzahl fährt und sich so der Ladedruck nicht permanent ändert. Da fällt die Trägheit durch den überdimensionierten LLK dann nur beim Beschleunigen oder im Stadtverkehr auf.
Ist aber mit Sicherheit nicht bei allen LKW's so!

Ne das stimmt so nicht beim meinen Volvo Lkw hab ich ne Ladedruckanzeige.
Wenn du auf ner geraden fährst geht der Ladedruck auf 0 wenn du Kraft brauchst an Steigungen usw dann geht der Ladedruck hoch !
P.s der Turbo hält ung 1000000 km dann is die Welle ausgeschlagen.

Gruß Seb

@ puntoracer:
das war vlt. etwas schlecht von mir formuliert! Aber es ist nun einmal so, dass sich bei einem LKW, die Drehzahlen nicht so schnell und so oft ändern, wie bei einem PKW, respektive einem Sportwagen. Das der Ladedruck auf einer geraden bei wenig Last auch gegen 0 geht hab ich doch auch gar nicht bestritten, ich hab lediglich gesagt, dass er über längere Strecken konstant bleibt. Wenn du dagegen mit deinem Zug eine langen Steigung befährst und sich somit die berechnete Last ändert, wird bestimmt auch der Ladedruck ansteigen, oder?

@Grande Peppi:
Um die optimale Leistung aus einem aufgeladenen Motor (Diesel) herauszubekommen, muss man die Komponenten Einspritzung, Turbolader und LLK, optimal aufeinander abgestimmt, auslegen.

Hier einmal aufgelistet nach den drei Komponenten:

Einspritzung: Wenn man mehr Diesel einspritzt, als Luft zur Verbrennung zur Verfügung steht, fängt der Motor an zu rußen. (In der Realität fängt er schon früher an zu rußen, da die Vermischung im Brennraum nicht immer optimal ist) Folge sind schlechte Abgaswerte und kein TÜV.
Spritzt du dagegen zu wenig ein, sind zwar die Abgaswerte top, aber du hast eben auch weniger Leistung.

Turbolader: Dabei unterscheidet man zunächst zwischen einem ATL mit variabeler Geometrie und einem mit fester Geometrie. In unseren Motoren ist ein Turbolader mit variabeler Geometrie (VTG) verbaut. Das sorgt dafür, dass auch bei einem vergleichsweise geringen Abgasstrom noch ausreichend Drehzahlen auf der Verdichterwelle erreicht werden um den Ladedruck zu erzeugen. Tuningmäßig kann man bei einem Turbolader mit VTG rein gar nichts machen, ich kann lediglich das Überdruck-Ventil etwas träger einstellen, so dass im Endeffekt etwas mehr Ladedruck aufgebaut wird.
Möchte ich also etwas daran verändern, muss ich mir ATL mit fester Geometrie verbauen, aber das ist dann ein anderes Thema. Fest steht also, dass ich am Standart-Turbolader wenig verändern kann, folglich meine, zur Verfügung stehende, Luftmenge im Kolben nahezu unverändert bleibt und somit auch das Hinderniss für eine weitere Leistungssteigerung darstellt.

Ladeluftkühler: Wie schon erwähnt, muss man hierbei das optimale Verhältniss zwischen bestmöglicher Kühlung und möglichst kleinem Volumen finden. Voraussetzung bleibt natürlich immer ein ausreichender Luftstrom für den Motor. Warum ich eine möglichst niedrigen Temperatur anstrebe, habe ich ja schon mehr als ausführlich beschrieben, nun noch einmal zu dem möglichst kleinen Volumen des Überdruckstrangs. Warum sollte das möglichst klein sein? Ich habe auf der einen Seite meinen Turbolader, der beispielsweise bei 2000rpm einen Ladedruck von 1,2 bar und eine Luftmenge von 40l/min liefert. Auf der anderen Seite ist der Kolben des Motors der sich gerade vom oberen Totpunkt des Zylinders (kleinstmöglicher Raum der Brennkammer) zum unteren Totpunkt bewegt (größtmöglicher Raum) Dazwischen habe ich vereinfacht dargestellt ein langes Rohr. Nun vergleichen wir einmal drei verschiedene Rohrtypen.
Typ 1: ein 4m langes Rohr, mit großem Querschnitt
Typ 2: ein 4m langes Rohr, mit kleinem Querschnitt
Typ 3: ein 3m langes Rohr, mit mittlerem Querschnitt
durch welches dieser Rohre strömt bei gleichem Ladedruck die meiste Luft?
richtig, durch jenes mit dem großen Querschnitt.
doch man wird auch feststellen, dass bei dem großen Rohr kaum ein Luftzug zu spüren ist, während dieser bei dem kleinen Rohr sehr intensiv zu spüren ist.
Das liegt daran, dass aufgrund des großen Volumens in dem Rohr die Fließgeschwindigkeit stark abnimmt. Anders dagegen bei dem kleinen Querschnitt. Da bleibt der Ladedruck zwar erhalten, jedoch reduziert sich die Luftmenge drastisch.
Das richtige ist daher der goldene Mittelweg; ein möglichst kurzer Überdruckstrang, und ein auf den Luftbedarf des Motors abgestimmter Querschnitt.

Hoffe das war jetzt verständlich; ist eben immer schwierig so etwas leicht nachvollziehbar niederzuschreiben.

also zunächst einmal gibt es bei mir noch ne andere Bremsanlage + Abarth-Sportsitze

danach würd ich das mit dem Motor MAL gerne in Angriff nehmen. Dabei möchte ich aber nicht auf biegen und brechen möglichst viel PS / Nm herausholen. Maximum sind 320Nm bei 2000rpm (Getriebe ist so ausgelegt), bzw. ca. 160-180PS bei 4000rpm.

Nun ja, das bietet vlt. auch ein normales Chiptuning, nur möchte ich einmal versuchen, die Leistung möglichst über das gesamte Drehzahlband von 1500-4000rpm zur Verfügung zu haben. Das geht aber nur mit einem Umbau auf zwei Turbolader. In wie weit das praktisch bei diesem Motor (Motorraum) möglich ist, wird sich noch zeigen, aber dahin gehen zumindest die Pläne.

Twin Turbo beim 8V? Das Resultat will ich dann sehen und Probefahren. Ich spendier die Bratwurst.

Zitat

Original von Carsten84
@ puntoracer:
das war vlt. etwas schlecht von mir formuliert! Aber es ist nun einmal so, dass sich bei einem LKW, die Drehzahlen nicht so schnell und so oft ändern, wie bei einem PKW, respektive einem Sportwagen. Das der Ladedruck auf einer geraden bei wenig Last auch gegen 0 geht hab ich doch auch gar nicht bestritten, ich hab lediglich gesagt, dass er über längere Strecken konstant bleibt. Wenn du dagegen mit deinem Zug eine langen Steigung befährst und sich somit die berechnete Last ändert, wird bestimmt auch der Ladedruck ansteigen, oder?
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Ja genau wenn du Kraft brauchst geht der Ladedruck hoch so ist es ja auch gedacht währe ja nich so doll wenn der Turbo die ganze Zeit auf max läuft :-D

Ok das Beispiel mit dem Rohr hat es mir bildlich wunderbar vor augen gebracht! Ich denke aber dass es fast unmöglich ist, ein elektronisch gesteuerter VTG-Lader mit nem ATL auszutauschen oder?

Ah noch was: Werden die Schaufeln nur durch den Luftstrom der angesaugten Luft "aufgestellt" oder werden die elektronisch angesteuert? Denn wenns rein physikalisch geschieht kann es doch möglich sein, ein TL mit festen Schaufelräder einzupflanzen oder?

Es müsste praktisch so sein, dass man die Luft in einem Geschlossenem System (zum Beispiel im Rohrstück zwischen Luftfilter und LMM) stark abkühlen müssen um den besten Wirkungsgrad zu erzielen. Oder?

D.H. im Klartext, im Falle jemand würde ein VTG mit nem ATL tauschen wollen müsste er auch in die Software eingreifen? denn ein ATL braucht ja keinen EPW weil die Schaufeln ja fest an der Welle und unveränderbar sind...richtig?

Das problem hatte ich schon--> Marder sei Dank!!

Aber dass ich den Marder schon platt gefahren habe erwähnte ich bereits schon mehrmals...

Sind denn die VTG-Lader deshalb nur im kleinen Diesel drinn?