Firma JTG Icom = 2500€
Wie gesagt für die gleiche Anlage mit dem ganzen Schnickschnack Adapter und Erstbetankung zahle ich 2100€ ! Lediglich die PapierEINTRAGUNGEN mache ich selber. TÜV und Abgasgutachten erledigt er selber! Garantie auch 2 Jahre...umschalten etc. geht auch alles...was viel wichtiger ist...er verbaut den Tankstutzen unterm Tankdeckel...dammit bohrt er dir keine Stoßstange kaputt und keiner sieht, dass du mit GAS fährst!!!
VSI Prins und und Landirenzo kann ich nicht empfehlen...die haben noch den Verdampfer drin....
Bei der ICOM Anlage wird auch der Rechencomputer deines GP benutzt und kein NEUER wie bei Prins!
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Hier MAL eine Erklärung:
Generation 4= Prins und Co.
Generation 5 = JTG ICOM
5.2.3 Die dritte Generation
Bei der dritten System-Generation handelt es sich um die sogenannte "Single-Point-Einspritzung". Dieses System (GFI-II) hat sehr stark in den USA Verbreitung gefunden. Da es sehr kompliziert und störanfällig ist, wurde es durch die Multi-Point-Einspritzung (s. Kap. 6.2.4) ersetzt. Der wesentliche Unterschied zwischen diesen beiden Systemen ist, daß bei der Mulit-Point-Einspritzung an mehreren Stellen statt nur an einer Stelle eingespritzt wird.
5.2.4 MEGI/MEGA-System
Das MEGI-System (Multi Point Electronic Gas Injection), auch MEGA genannt, wurde von Koltec und Necam gemeinsam mit TNO (alle Niederlande) entwickelt (s. Abb. 13). Flüssiggas wird hierbei gasförmig in ein zentrales Mischsystem eingeblasen. Die Gefahr des Rückzündens ("backfiring") und seine Folgen sind weitestgehend unterbunden. Ansonsten bestünde die Gefahr, daß das Benzin-Einspritzsystem und der Ansaugtrakt beschädigt werden könnten.
Weitere Vorteile dieser vierten Generation gegenüber den Vorgänger-Modellen sind eine exaktere Kraftstoff-Dosierung, weniger Schadstoffe und eine höhere Zuverlässigkeit. Da die Einspritzsysteme keine Verengung im Ansaugrohr aufweisen, entfällt der damit verbundene Wirkungsgradverlust.
Abb. 13: Multi Point Electronic Gas Injection [IAV, 1999]
Bei diesem System gelangt das Flüssiggas vom Tank in den Druckregler, wo es in zwei Stufen entspannt wird. Der Tankdruck von 8 bar wird in der ersten Stufe im Verdampfer auf ca. 1,4 bar und dann in der zweiten Stufe auf 0,96 bar vermindert. Diese Drücke sind einstellbar. Der Druckregler wird über das Kühlwasser des Motors beheizt, da sich das Gas beim Entspannen stark abkühlt und die Zuleitung auf Dauer vereisen könnte.
Vom Verdampfer gelangt das Gas durch den Gasfilter zum Verteiler (Gasdosiereinheit), der die einzelnen Zylinder mit der richtigen Gasmenge versorgt. Die passiven Einblasdüsen sitzen direkt vor dem Einlaßventil am Saugrohr. Das Gas wird gemäß dem kontinuierlichen Einspritzprinzip kontinuierlich im Saugrohr zugeführt. Da die Vermischung mit der Verbrennungsluft erst kurz vor der Brennkammer geschieht, entfällt das Risiko der Rückzündung.
Die wichtigsten Signale für den Mikroprozessor im Steuergerät stellen die Drehzahl und der absolute Druck im Ansaugrohr (MAP = Manifold Absolute Pressure = absoluter Ladedruck) dar. Der MAP-Sensor ist im Motorraum installiert. Weitere Signale betreffen die Drosselklappenstellung sowie den Lambda-Wert. Das wichtigste Ausgangssignal des Steuergerätes stellt das Signal für den Schrittmotor des Verteilers dar, weil darüber die korrekte Menge des zugeführten Gases geregelt wird.
Da dieses System über ein unabhängiges Motormanagement-System mit eigenem Steuergerät (ECU = Electronic Control Unit) verfügt, kann es auch für monovalente Fahrzeuge genutzt werden. Das System ist selbstregulierend und verfügt darüber hinaus über eine Lernfunktion. Sonstige Einstellmöglichkeiten sind nicht notwendig.
Im Steuergerät sind sogenannte Kennfelder abgespeichert. Für nahezu alle Lastzustände existieren Daten über die jeweiligen Betriebszustände. So kann die Gemischzusammensetzung reguliert und korrigiert werden, bevor sich die Abgaswerte verschlechtern.
Gestartet wird der Motor bei bivalentem Betrieb immer mit Benzin. Nach einigen Sekunden findet dann der mikroprozessorgesteuerte, kaum merkliche Wechsel auf LPG statt. Mit dem extra am Armaturenbrett eingebauten Schalter läßt sich während der Fahrt problemlos zwischen Benzin und Gas umstellen. Wenn der Gastank leergefahren ist, verschlechtert sich die Verbrennung, wodurch der Katalysator beschädigt werden könnte. Um dies zu vermeiden, schaltet das System bei einer verminderten Gaszufuhr automatisch auf Benzinbetrieb um.
5.2.5 Sequentielles zylinderselektives System
Dieses System der fünften Generation baut auf dem MEGA-System auf. Anstelle des Verteilers mit Schrittmotor gibt es in diesem Fall eine Einspritzleiste (ähnlich einer common rail). Von dieser Leiste gehen Schläuche zu den Einblasdüsen, die aktiv vom Steuergerät angesteuert werden. Das Steuergerät sendet so viele Signale aus, wie der Motor Zylinder hat, an die dementsprechenden Einblasdüsen. Das bedeutet, daß jeder Zylinder individuell mit Gas versorgt wird.
Dieses System hat gegenüber dem kontinuierlichen MEGA-System folgende Vorteile:
§ jeder Zylinder erhält seine eigene Ration Kraftstoff,
§ die Gasmenge wird schneller und genauer dosiert,
§ das Gemisch ist homogener,
§ die Leistung und das Drehmoment sind höher,
§ der Verbrauch und die Emissionen sind geringer.
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